70 Jahre huckepack

Großes Modernisierungsprogramm

Ende der 1940er- und Anfang der 1950er-Jahre musste die nicht staatliche Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger ihre Infrastruktur modernisieren. Damals, in den Anfangsjahren der Bundesrepublik, war es eine Mammutaufgabe. Denn noch hatte das sogenannte Wirtschaftswunder nicht eingesetzt. Die Arbeitslosigkeit war hoch, die Wirtschaft berappelte sich erst wieder. Entsprechend schmal fielen die Spenden aus.

Die DGzRS mit Sitz in Bremen setzte also Prioritäten. Zunächst wurde das Nachrichtenwesen an Nord- und Ostsee verbessert. Sinn und Zweck: Die Rettungsstationen sollten schneller alarmiert werden können. Der eingeschlagene Weg erwies sich als richtig, die Rettungsmänner waren flotter im Einsatz als bislang. Doch längst waren die Probleme der Seenotretter nicht gelöst: Die damals im Einsatz befindlichen, meistens weit vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Rettungsboote waren zu langsam. Die eigentlich notwendige absolute Seetüchtigkeit im Brandungsgebiet von Nord- und Ostsee mit hoher Geschwindigkeit zu kombinieren – bis dato ein Ding der Unmöglichkeit.

Schumacher entwickelte deshalb einen neuartigen Schiffstyp. Dieser sollte laut DGzRS doppelt so schnell sein wie die bisherigen Rettungsboote. Auch bei schwerer See. Hinzu kamen zwei weitere Anforderungen: Der neue Bootstyp musste hochseetüchtig sein und ohne Probleme im flachen Wasser operieren können. Aus heutiger Sicht machte sich der technische Inspektor daran, die sprichwörtliche Eier legende Wollmilchsau zu erfinden.

Kapitän John Schumacher, „Vater“ des Seenotrettungskreuzers. Foto: Die Seenotretter/DGzRS

Rückgriff auf vorhandenes Boot

Doch den Schumacherschen Vorstellungen stand das schmale Budget der DGzRS im Weg. Also griffen er beziehungsweise die anderen Verantwortlichen auf einen vorhandenen Bootstyp zurück: das ehemalige, im Jahr 1931 bei der Friedrich-Lürssen-Werft gebaute Küstenrettungsboot „Konsul Kleyenstüber“. Es harrte sozusagen einer neuen Verwendung, da es im Jahr 1949 außer Dienst gestellt worden war. Die Stationen waren von 1931 bis 1940 Pillau – heute Baltijsk sowie von 1940 bis 1944 Borkum: Von 1944 bis 1946 war das Küstenrettungsboot nicht im Dienst. Erst von 1946 bis 1949 gab es wieder etwas zu tun – die letzte Station war Amrum.

Für DGzRS-Inspektor Schumacher schien die „Konsul Kleyenstüber“ eine gute Basis zu sein. Hierzu gehörten neben dem Doppelschraubensystem, das von zwei Dieselmotoren angetrieben wurde, eine zweite Außenhaut und die große Anzahl wasserdichter Abteilungen. Jede konnte für sich durch eine Lenzvorrichtung entleert werden. Auch das, was die modernen Seenotkreuzer an Bord haben, war bei der 1931er-Einheit schon verbaut worden: ein Hilfsdiesel, der Strom in Akkumulatoren zur Versorgung von Licht- und Funkanlage, Scheinwerfer sowie Nebelhorn einspeiste.

Auf dieser Basis machte sich Schumacher ans Werk. Heraus kam der Versuchskreuzer „Bremen“, dessen Erprobung im Januar 1953 begann. Das Ziel, das Schiff als Selbstaufrichter zu konstruieren, war gelungen. „Bis heute ist dies eine grundlegende Eigenschaft aller DGzRS-Einheiten“, betont die Gesellschaft. Neu war auch das in der Heckwanne mitgeführte Tochterboot mit eigenem Antrieb. Dies ermöglichte die gewünschte Rettung in Flachwassergebieten. Umgebaut wurde die neue Einheit übrigens ebenfalls bei der Friedrich-Lürssen-Werft.